
提到奥迪股票配资专业知识,很多人第一反应就是那四个圈和一句“突破科技 启迪未来”。
在全轮驱动这件事上,奥迪确实把“科技”二字玩得很彻底,从军用越野车身上“偷师”,一路卷到拉力赛、登山赛,再卷进普通人的日常上下班路上。
1970年代,大众给德军开发一台叫 Iltis 的越野车,长得一点都不酷,四四方方,跟现在的潮车完全不搭边。
但工程师被它吓了一跳:同样一段结冰、烂泥路,前驱奥迪轿车打滑原地挠痒,Iltis 却像钉在地上一样往前窜。
有工程师直接说,这玩意要是放在一台家用轿车上,估计能改写很多人的买车标准。
沃尔特·特雷泽当时就拍板,要搞一台“像轿车一样好开,又像越野车一样能跑烂路”的奥迪,名字都想好了,就叫 “quattro”,在意大利语里就是“4”的意思,简单粗暴好记。
1980 年,第一代 Audi Quattro 在日内瓦车展亮相,外观不算惊艳,内饰也谈不上豪华,但所有媒体几乎都被它的四驱系统吸引过去了。
那会儿大家习惯的认知是:四驱=军车、工具车、农场皮卡,跟“高级”、“运动”没啥关系。
奥迪直接把四驱塞进一台跑车里,整个行业风向一下就给拧了个弯。
早期的 quattro 其实一点都不“智能”,中间一个带锁止功能的机械差速器,前后轮 50:50 分配动力,优点是结构简单、皮实耐用。
但在干燥柏油路上,大部分时候根本用不上四个轮子一起卖力干活,多出来那一套,白白增加成本和油耗。
奥迪后来又搞出自锁式中央差速器、偏后驱的 40:60 动力分配,再到横置发动机用的多片离合器,再到能完全断开前后轴的 quattro ultra,目的都很简单:在需要抓地力的时候四轮一起干活,不需要的时候赶紧“偷懒省油”。
到了电动时代,奥迪索性把前后轴各塞一台电机,电动 quattro 出来之后,扭矩响应速度直接甩燃油车几条街。
有车评人试过,在湿滑路面深踩电门,车头依然牢牢咬在弯心上,那种“明明已经很快了但车还很稳”的感觉,让不少人第一次意识到:电驱四驱的逻辑完全不一样。
真正把 quattro 名字写进车迷记忆里的,还是拉力赛。
1981 年,奥迪把 Quattro 赛车拉进 WRC 的赛场,当时很多竞争对手还在坚持后驱,坚信轻量化和简单结构才是王道。
奥迪的车又重又复杂,刚一登场就被不少老牌车队嘲讽“笨大个”。
结果几场雪地、碎石拉力跑下来,所有人闭嘴。
同样的弯,同样的路面,别的车只能小心翼翼把油门收住,Quattro 却能更早踩下油门,四个轮子一起抢地面那一点摩擦力。
此后几年,WRC 进入了全轮驱动时代,许多传统大厂被迫跟进,不跟就等于退出冠军争夺。
在美国 TransAm 以及后来 IMSA 的赛场上,奥迪又用一台看起来很“不美国”的五缸涡轮四驱轿车,把一群大排量 V8 后驱肌肉车按在地上摩擦。
主办方最后直接修改规则,禁止四驱参赛,限制发动机类型,把门关死。
不少美国车迷后来回忆说,那几年看比赛最深的印象不是谁拿了冠军,而是“有一段时间,赛场里所有人都在想办法干掉那台奥迪”。
带着这样一套“从赛场打出来”的系统,奥迪开始说服普通消费者:在雨雪天、高速弯道、山路上,你脚下那一点油门,其实可以交给四驱来兜底。
在一些积雪地区,有车主会很直接的说,选奥迪不是因为灯好看、内饰高级,而是因为冬天回家那一段山路,它比前驱车要安心太多。
quattro 的争议点也不少,系统复杂、维护成本高、车重上来、油耗增加,很多人觉得在城市里开,前驱就够用了。
在二手车市场,也有人专挑前驱版本买,理由很现实:后期修起来便宜点,不用操心差速器、离合器这些“看不见的东西”。
但也有另一种声音,认为奥迪真正的气质里,四驱已经占了很大一块。
在肯·布洛克那台电动特技车上,当五缸发动机被电机取代,有车迷就在争论:到底是五缸声浪更代表 quattro,还是那种四个轮子一起抓地的感觉才是灵魂所在。
在很多国家的雪地驾驶培训里,教练会让学员分别开前驱车和 quattro 车在同一条冰面上做紧急变线、急加速。
不少人第一次体验后股票配资专业知识,才意识到自己以前在湿滑路面开的那些“侥幸一脚油门”,背后其实有多悬。
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