提到奥迪股票配资专业知识，很多人第一反应就是那四个圈和一句“突破科技 启迪未来”。
在全轮驱动这件事上，奥迪确实把“科技”二字玩得很彻底，从军用越野车身上“偷师”，一路卷到拉力赛、登山赛，再卷进普通人的日常上下班路上。
1970年代，大众给德军开发一台叫 Iltis 的越野车，长得一点都不酷，四四方方，跟现在的潮车完全不搭边。
但工程师被它吓了一跳：同样一段结冰、烂泥路，前驱奥迪轿车打滑原地挠痒，Iltis 却像钉在地上一样往前窜。
有工程师直接说，这玩意要是放在一台家用轿车上，估计能改写很多人的买车标准。
沃尔特·特雷泽当时就拍板，要搞一台“像轿车一样好开，又像越野车一样能跑烂路”的奥迪，名字都想好了，就叫 “quattro”，在意大利语里就是“4”的意思，简单粗暴好记。
1980 年，第一代 Audi Quattro 在日内瓦车展亮相，外观不算惊艳，内饰也谈不上豪华，但所有媒体几乎都被它的四驱系统吸引过去了。
那会儿大家习惯的认知是：四驱=军车、工具车、农场皮卡，跟“高级”、“运动”没啥关系。
奥迪直接把四驱塞进一台跑车里，整个行业风向一下就给拧了个弯。
早期的 quattro 其实一点都不“智能”，中间一个带锁止功能的机械差速器，前后轮 50:50 分配动力，优点是结构简单、皮实耐用。
但在干燥柏油路上，大部分时候根本用不上四个轮子一起卖力干活，多出来那一套，白白增加成本和油耗。
奥迪后来又搞出自锁式中央差速器、偏后驱的 40:60 动力分配，再到横置发动机用的多片离合器，再到能完全断开前后轴的 quattro ultra，目的都很简单：在需要抓地力的时候四轮一起干活，不需要的时候赶紧“偷懒省油”。
到了电动时代，奥迪索性把前后轴各塞一台电机，电动 quattro 出来之后，扭矩响应速度直接甩燃油车几条街。
有车评人试过，在湿滑路面深踩电门，车头依然牢牢咬在弯心上，那种“明明已经很快了但车还很稳”的感觉，让不少人第一次意识到：电驱四驱的逻辑完全不一样。
真正把 quattro 名字写进车迷记忆里的，还是拉力赛。
1981 年，奥迪把 Quattro 赛车拉进 WRC 的赛场，当时很多竞争对手还在坚持后驱，坚信轻量化和简单结构才是王道。
奥迪的车又重又复杂，刚一登场就被不少老牌车队嘲讽“笨大个”。
结果几场雪地、碎石拉力跑下来，所有人闭嘴。
同样的弯，同样的路面，别的车只能小心翼翼把油门收住，Quattro 却能更早踩下油门，四个轮子一起抢地面那一点摩擦力。
此后几年，WRC 进入了全轮驱动时代，许多传统大厂被迫跟进，不跟就等于退出冠军争夺。
在美国 TransAm 以及后来 IMSA 的赛场上，奥迪又用一台看起来很“不美国”的五缸涡轮四驱轿车，把一群大排量 V8 后驱肌肉车按在地上摩擦。
主办方最后直接修改规则，禁止四驱参赛，限制发动机类型，把门关死。
不少美国车迷后来回忆说，那几年看比赛最深的印象不是谁拿了冠军，而是“有一段时间，赛场里所有人都在想办法干掉那台奥迪”。
带着这样一套“从赛场打出来”的系统，奥迪开始说服普通消费者：在雨雪天、高速弯道、山路上，你脚下那一点油门，其实可以交给四驱来兜底。
在一些积雪地区，有车主会很直接的说，选奥迪不是因为灯好看、内饰高级，而是因为冬天回家那一段山路，它比前驱车要安心太多。
quattro 的争议点也不少，系统复杂、维护成本高、车重上来、油耗增加，很多人觉得在城市里开，前驱就够用了。
在二手车市场，也有人专挑前驱版本买，理由很现实：后期修起来便宜点，不用操心差速器、离合器这些“看不见的东西”。
但也有另一种声音，认为奥迪真正的气质里，四驱已经占了很大一块。
在肯·布洛克那台电动特技车上，当五缸发动机被电机取代，有车迷就在争论：到底是五缸声浪更代表 quattro，还是那种四个轮子一起抓地的感觉才是灵魂所在。
在很多国家的雪地驾驶培训里，教练会让学员分别开前驱车和 quattro 车在同一条冰面上做紧急变线、急加速。
不少人第一次体验后股票配资专业知识，才意识到自己以前在湿滑路面开的那些“侥幸一脚油门”，背后其实有多悬。
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